Motoren

Motor und Übersetzung sind die Exekutive des wahren Charakters auf der Rennstrecke.
Vier Motorbasisformen können unterschieden werden:
18 D (16 D), 13 D normal und 13 D lang. Anhand des Gehäusedurchmessers und Optik fällt die Unterscheidung sehr einfach.

18 D Motoren (auch Carrera Motoren genannt)

Goldener, silberner und Standard Bühler sind auf dem Foto exemplarisch abgebildet. Sie messen auf der flachen Seite 18,5 mm und auf der abgerundeten Seite 23,6 mm Durchmesser. Diese Bauart wurde in überwiegendem Maß bei original Fahrzeugen der Carrera Universal 132 verbaut.
Der 16 D Motor hat die gleichen Abmaße und wird oft in die reinen Holzbahnrenner eingebaut (Flexi Cars).

13 D Motoren

Die flache Seite hat etwa 15,5 mm Durchmesser, die abgerundete Seite 20,5 mm.
Die Normalversion (25,2 mm Länge) ist sehr verbreitet bei interessanten Zweileiterumbau- Kandidaten für die Carrera 132er Universal. Er befindet sich in allen Carrera Evolution Chassis (als E100, E 200) und allen Scalextric und Fly Fahrzeugen, mit Ausnahme des Fly Racing Evo II.

Auf dem Foto erkennt man links einen roten Scaleauto SC06 Tuningmotor. Er ist mit dem danebenliegenden Scalextric Sidewinder äußerlich völlig baugleich.
Dann folgt ein E 200 Carrera Evo Motor und der schwarze NC1 als Klassiker von Ninco ganz rechts.
Bei der normalen 13 D Version gibt es 2 Dinge zu beachten: Die Ritzelanordnungen und der Motorflansch.
Bei dem Scalextric und dem Scaleauto Motor befindet sich das Ritzel auf der Kabelseite mit dem Plastikflansch, bei dem Carrera Evolution- und dem Nincomotor befindet sich das Ritzel auf der dem Kabel abgewandten Seite mit dem kleinen Metallflansch.
Die beide Flanschmaße sind immer equivalent, man muß lediglich den Abgang der Ritzelwelle mit Flansch im Auge haben bei der Auswahl eines Tuningmotors.
Der kleine runde Metallflansch hat immer ca. 6 mm, der große Plastikflansch ca. 10 mm Durchmesser. Sie passen in die Halterungen von fast allen 1:32er Serienchassis mit kurzen 13 D Motoren.

13 D Motoren (lang)

Die lange 13 D Version (32 mm) ist ebenfalls nicht unterrepräsentiert und findet sich beispielsweise bei Ninco als NC-2 bis NC 7 und bei Fly Racing als Evo 2.

Motordaten

Amphere auf den Motorenaufklebern sind Leerlaufwerte und keine Lastwerte. Im Leerlauf schluckt ein Motor konstante 0,8A durch – beim Anfahren mit einem Auto auf dem Buckel zieht er mehr als das Doppelte. Bahnbetreiber mit Labornetzteil können diese Zahlenwerte direkt auf dem Anzeigedisplay ablesen. Aus diesem Betrachtungswinkel sollte es auch außer Frage stehen über einen Grundpackungstrafo einen Tuningmotor befeuern zu wollen: Die schönsten Unischleifer können bei ungenügender Oktanzahl im Schlitz nicht die geforderte Leistung zum gierigen Motor pumpen, dafür aber lange Gesichter bei den Fahrern erzeugen – Solide 1,5A pro Spur sollten vorhanden sein, wenn man die Biester von der Leine lassen will.

Beim Vergleich von Drehmoment und Höchstdrehzahl sollte stets die angegebene Voltzahl berücksichtigt werden. 23000 U/Min bei 12V sind mit hoher Wahrscheinlichkeit vernünftiger, als 24000 U/Min bei 15 Volt. Gibt man dem 23000er Motor noch 3-4 Volt mehr, erreicht er aber 24000 U/Min. Das gleiche ist auch beim Drehmoment der Fall.
Drehmoment ist bei einer kurvenreichen Rennstrecke gefragt. Je mehr der Geradenanteil überwiegt, desto mehr Drehzahlreserven sind gefordert.
An dieser Stelle sollte man seine Strecke zuhause kurz im Geiste durchfahren: Ein Motor mit 35000 RPM geht auf der Geraden los wie ein Killer, ist aber hinter der Kurve oft erst mal schlapp. Bei niedriger Drehzahl kommt kaum was an Druck und dann explodiert die Leistung brutal wie bei einer alten Yamaha RD 350.
Die Bremsleistung ist bei solchen Tuningmotoren auch oft sehr schwächelig: Ein Ninco Mini Cooper mit einem NC 2 oder ein Venturi mit Fly Serienmotor kann vergleichsweise so von Haus aus schon direkt später einbremsen in die Kurve als ein Kontrahent mit 35.000 in der Tasche und auch entsprechend früher herausdonnern. Der NC 2 hat auch oben herum reichlich zornige Eruptionen. Ein drehmomentstarker Motor mit 18.000 – 26000 RPM ist auf einer kurvenreichen Bahn einem 35000er Drehorgelkiller weit überlegen. Und macht viel mehr Spass, weil er schlicht und ergreifend einfacher zu fahren ist.

Fazit: Auswahl an Tuningmotoren gibt es genug, ausprobieren und auf der eigenen Strecke Eindrücke sammeln macht letztendlich den Spass aus.
Noch eine Schlußbemerkung: Die in den meisten 1/32er Fahrzeugen verwendeten Motorhalter zum einklicken sind nicht stabil genug. Die Motoren können herumruckeln oder komplett herausfloppen. Eine Zusatzbefestigung an beiden Seiten mit Sekundenkleber sorgt auch direkt spürbar für ein besseres Fahrverhalten.
Wie immer gibt es eine Ausnahme: Alle SCX-Motoren fallen durch die D-Klassifikation durch, sind allerdings leistungsmäßig und auch preislich nicht wirklich zu empfehlen.